Zeppeline, Luxusreisen und Whisky

Der Whisky an Bord der Graf Zeppelin und der Hindenburg

Eine friedfertige Nutzung: deutsche Zeppeline auf Reisen

Die Luftstreitkräfte des Kaiserreichs hatten ihre Gegner in Angst und Schrecken versetzt. Die Zeppeline waren zum Symbol dieser Angst geworden, trotz abnehmenden strategischen Nutzens. Dem Deutschen Reich waren sie daher nach dem Ersten Weltkrieg verboten worden.  Erst 1925 lockerte der Vertrag von Locarno diese Beschränkung.

Dr. Hugo Eckener sah seine Chance. Der Nachfolger Ferdinands von Zeppelin als Direktor der Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) war nach wie vor überzeugt von dem Potential dieser Technologie. Er sammelte mit öffentlichen Vorträgen Geld für den Bau eines neuen Luftschiffes, mit dem transatlantisches Reisen schnell und bequem möglich werden sollte. Auch die Reichsregierung unterstützte das Vorhaben finanziell. 1928 dann nahm das neue Luftschiff LZ-127 Graf Zeppelin seinen Dienst in der DELAG auf.

Die majestätische Graf Zeppelin war das größte bis dahin gebaute Luftschiff, ein technisches Meisterwerk. Ihr oblag es nun, die Machbarkeit der Vision Eckeners zu beweisen. Und tatsächlich: 590 Flüge unternahm LZ-127 und etablierte damit den ersten regelmäßigen Passagierflugverkehr über den Atlantik. Sie war in erster Linie ein Prestigeobjekt, denn die Kosten der Flüge konnten von den 24 Passagieren trotz exorbitanter Preise kaum getragen werden. Doch überall, wo der Zeppelin auftauchte, löste er Begeisterung aus. Besonders in den USA waren die Anflüge der Graf Zeppelin ein von Massen bewundertes Ereignis. Die Passagiere zeigten sich ebenso entzückt über das ruhige Flugverhalten. Hinzu kam, dass das Luftschiff jederzeit tiefer sinken konnte, damit seine Insassen aus den Panoramafenstern die Sehenswürdigkeiten unterwegs besser in Augenschein nehmen konnten. Und natürlich war das Schiff luxuriös ausgestattet. Dazu gehörte Whisky.

Whisky an Bord der Graf Zeppelin. Ein Sinnbild des Whiskys in den 20ern

Spirituosen waren schon vor dem Krieg auf den wenigen Zeppelinreisen innerhalb des Kaiserreiches serviert worden. Whisky befand sich noch nicht darunter, hatte noch nicht diese Beliebtheit in Deutschland. Inmitten der Goldenen Zwanziger sah dies schon anders aus. Die kosmopolitischen Eliten der Weimarer Republik öffneten sich internationalen Produkten, besonders da die immer spürbarer werdende Globalisierung ihre Einfuhr erleichterte. Auch deutscher Whisky fand mehr und mehr den Weg in die Bars der Republik. (Deutscher Whisky als Modeerscheinung? Ja, wenn die Mode der 1920er gemeint ist…).

Begehrten die deutschen Passagiere schon Whisky, galt dies umso mehr für die angelsächsischen Reisenden. Ein dezidiert transatlantisches Projekt wie die Graf Zeppelin konnte demnach schwerlich darauf verzichten. Dank der erhaltenden Speise- und Getränkekarten haben wir ein recht gutes Bild davon, was an Bord des Luftschiffs getrunken werden konnte. Uns begegnen dabei vor allem Marken, die selbst heute bekannt sind:

• John Walker & Sons – Zwar hatte sich das Diminutiv Johnnie Walker in Großbritannien längst durchgesetzt, auf den Flaschen stand aber John Walker & Sons, und so wurden sie gelistet. Die damals üblichen Varianten waren Red Label und Black Label, ohne dass die Getränkekarten anzeigten, welcher es war; der Preis lässt ersteres vermuten. Dafür nennen die Karten den deutschen Vertrieb des Johnnie Walker, einen gewissen Ribbentrop aus Berlin, der seinerzeit noch keinen Kontakt zu den Nazis hatte. Der Johnnie Walker begleitete vor allem die Hamburg-Amerika-Linie, aber auch andere Reisen wie die Weltfahrt 1929.
• Long John – Auffällig oft mit Johnnie Walker gepaart, doch häufiger auf Reisen war der Long John. Ursprünglich ein Single Malt von Ben Nevis, später ein Blend, gehörte er einst zu den festen Größen in der Whiskywelt. Auch wenn sein Stern langsam zu sinken begann, erfreute er sich an Bord der Graf Zeppelin Beliebtheit, wurde positiv hervorgehoben: „Die Passagiere [waren] sehr zufrieden mit Long John, einer bekannten Marke schottischen Whiskys“.
• Black & White – Eine gewisse Ironie liegt in der Präsenz des Black & White, schalteten doch die Eigentümer Scotch Whisky Brands (Buchanan-Dewar) während des Krieges eine ganze Reihe von Werbeanzeigen, in denen die sonst zu sehenden Terrier durch Kriegsszenen ersetzt worden. Nicht zuletzt das Bild des deutschen Zeppelins im Suchscheinwerfer der Royal Navy blieb vielen im Gedächtnis. Der Black & White war jedoch nur auf wenigen Fahrten dabei.
• Cream of the Barley – Ebenfalls selten mit an Bord war der Cream of the Barley, so etwa auf der Spanienfahrt im April 1930. Er wurde schon früh im Ausland vermarket und war recht bekannt.

Diese Whiskys sind allesamt Blended Whiskys aus Schottland, die über einen Deutschlandvertrieb verfügten. Das entsprach nicht nur dem Zeitgeist, die Alternativen waren dünn gesät. Irischer Whiskey lag im Sterben infolge von Osteraufstand, Bürgerkrieg, britischen Strafzöllen und schlechter Wirtschaftspolitik. Amerikanische Brennereien litten bis 1933 unter der Prohibition und da hatte der Scotch den europäischen Markt längst erobert.

Das Union Club-Mysterium

Nur ein Whisky lässt sich heute schwer zuordnen, der Union Club, der manchmal in den ausgehenden Zwanzigern erscheint. In Chicago wurde seit 1894 der Union Club Bourbon abgefüllt, für den existierte in Deutschland aber kein Vertrieb. Zwar kaufte die Besatzung der Zeppeline auf Rückflügen von Amerika lokalen Whiskey ein, um die Barbestände aufzufüllen. Doch das wurde während der Prohibition nicht getan und die Speisekarten wurden sowieso vor den Flügen gedruckt. Der Union Club muss also schon in Deutschland auf die Graf Zeppelin verladen worden sein.

Und von da kam er wahrscheinlich auch. Whisky wurde in der Republik hergestellt. Findige Unternehmer führten oft schottisches Gerstenmalzdestillat ein und verschnitten es mit heimischen Bränden. Der Racke Rauchzart war das letzte Relikt dieser Praxis, die in den 20ern und 30ern so verbreitet war, dass die Schotten dagegen klagten. Der daraus resultierende Whisky nämlich war rein schottisch aufgemacht und sollte eindeutig Scotch imitieren. Er blieb immer die zweite Wahl und stand daher zu wesentlich günstigeren Preisen an der Bar. Genau dies begegnet uns auf der Graf Zeppelin. Er kostete immer 50 Pfennige weniger als ein Long John oder Black & White. Anders als bei diesen fehlt außerdem die Angabe des Importeurs, was erneut für deutschen Whisky spricht.

Mit Ausnahme der durch das Reichsgericht in den schottischen Klagen angeführten Beispiele sind die ‚Weimarer Blends‘ fast ohne jede Spur verloren. Es ist deswegen nicht überraschend, dass der Union Club desgleichen nur noch in den Getränkekarten der Graf Zeppelin fortlebt. Das Überraschende ist eher, dass er überhaupt für so eine luxuriöse Umgebung ausgewählt wurde. Die in aller Regel wohlhabenden Passagiere dürften nur wenig Interesse an der Budget-Version eines Scotch‘ gehabt haben.

Die 30er, die Hindenburg und die Cocktails

Die frühen 30er Jahre brachten ein paar schöne Entwicklungen, wie das Ende der Prohibition 1933, und einige tragische Entwicklungen, zumeist in Deutschland. Mit den Nationalsozialisten an der Macht änderte sich für die DELAG einiges. Zunächst musste die Graf Zeppelin die offizielle neue Beflaggung auftragen: die traditionelle Trikolore Schwarz-Weiß-Rot auf dem einen, die NSDAP-Parteiflagge auf dem anderen Leitwerk. Hugo Eckener versuchte, bei Umkreisungen amerikanischer Städte grundsätzlich die Seite mit der Trikolore zeigen. Er war einerseits den Nazis nicht zugetan, andererseits wusste er um die geschäftsschädigende Wirkung des Hakenkreuzes.

Doch damit nicht genug, 1935 ging die DELAG in der neuen Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) auf. Die wurde weitgehend vom Staat getragen und kontrolliert. Eckener blieb im Aufsichtsrat, der Weg zum Propagandainstrument war aber frei. Im selben Jahr mussten die Zeppeline wie alle Luftfahrzeuge komplett mit dem Hakenkreuz flaggen. Das neue, im Bau befindliche Luftschiff LZ-129 wurde nun ebenfalls größtenteils staatlich finanziert und 1936 Hindenburg getauft. Es sollte ein Werbeträger des neuen Deutschen Reiches sein.

Heutzutage verbinden die meisten mit der Hindenburg nur ihr tödliches Ende, damals war sie eine sinnvolle Weiterentwicklung der Graf Zeppelin. Und wesentlich moderner. Wo die Graf Zeppelin klassizistische Mahagoniausstattung hatte, fiel die Hindenburg durch ein Bauhaus-inspiriertes Interieur auf – bemerkenswert, angesichts der Haltung der Nazis zum Bauhaus. Allerdings sorgten feine Malereien und Dekorationen für den nötigen Schick.

Unverändert stand der Zeppelin für luxuriöses und modernes Reisen, als die Hindenburg im Frühjahr 1936 ihren transatlantischen Flugbetrieb aufnahm. Ein für uns besonders spannender Fortschritt war die Cocktail-Bar. Direkt an den unter Überdruck stehenden Rauchersalon angeschlossen befand sich eine kleine Bar, sodass dies schon bald der beliebteste Treffpunkt der Hindenburg war, sofern kein Sightseeing anstand. Das Whiskyangebot an der Bar war begrenzt, zu haben war nur der Long John. Dafür konnten erstmalig Long Drinks, Fizzes und Cocktails bestellt werden. Selbst aus der Perspektive des 21. Jahrhunderts wirkt die Auswahl solide, von Klassikern wie Martinis und Manhattans bis zu Eigenkreationen.

Mängel und Abhilfen in der Bar der Hindenburg

Gleich auf der ersten Fahrt in die USA, vom 6. bis zum 9. Mai 1936, passierte ein kleineres Malheur. Die Bar hatte keinen Gin mehr, denn die Gäste tranken zu viele Martinis.  Die findige Passagierin Pauline Charteris sorgte direkt für Ersatz und schlug das von den Amerikanern sonst verschmähte Kirschwasser als Ersatz vor. Geboren war ein neuer Cocktail, der Kirschwasser-Martini.

Ähnlich wusste man sich auch bei anderen Mängeln zu behelfen. In den USA angekommen, hatte sich die Besatzung die Wünsche der amerikanischen Gäste nach leichterem Essen angenommen und ging auf Einkaufstour. Chefsteward Heinrich Kubis – der zugleich der erste Flugbegleiter der Welt war, da er bereits 1910 auf der LZ 10 Schwaben diente – besorgte außerdem amerikanischen Whiskey. Warum das? Hier ist etwas Puzzlearbeit gefragt. Es könnte sein, dass der Hindenburg wie der Gin außerdem noch der Whisky ausgegangen war. Allerdings gibt es eine höchst interessante Passage im Erfahrungsbericht des US-Vertreters der DZR, der sich besonders um die amerikanischen Befindlichkeiten kümmern sollte. In diesem Bericht vom 10. Januar 1937 beklagte Wilhelm von Meister, dass der Barkeeper der Hindenburg offenbar keine Ahnung davon hatte, was ein Manhattan ist.

Das mochte gut sein, war der Cocktail doch durch und durch amerikanisch. Vielleicht war das Problem aber weniger die Fachkompetent des Barmanns. Max Schulze, sondern der Whisky an sich. Die Hindenburg führte schließlich Blended Scotch mit sich, der einem Manhattan ein völlig anderes Geschmacksprofil gab als der typische Rye. Gut möglich, dass die Besatzung dieses Problem erkannt hat und deswegen American Whiskey einkaufte. Genauer: nach Aussage von Carl B. Allen, Offizier und Journalist, war es der für den Manhattan so wichtige Rye Whiskey.

Tatsächlich sind die Berichte von Passagieren der Hindenburg bezüglich Schulzes Können grundpositiv. Clarence und Dorothee Hall flogen vom 5. bis zum 8. August 1936 mit der Hindenburg, ebenso wie der inzwischen weltberühmte Boxer Max Schmeling. Sie tranken „stundenlang Cocktails“ und meinten:

Der Rauchersalon war der Treffpunkt vor und nach dem Essen. Ihm stand Max vor, ein Flugbegleiter, der exzellente Cocktails macht, und wie ein Adler darüber wachte, ob jemand mit angezündeter Zigarre oder Zigarette den Raum verließ.

^{Bericht des Ehepaars Hall, von: airships.net, Übers. KG}

Ein Problem konnten aber weder Max Schulze noch andere lösen. Die Hindenburg flog mit hochentzündlichem Wasserstoff. Es war keine Zigarette, da das Feuer im Heckbereich ausbrach, das das Luftschiff am 6. Mai 1937 verschlang, sondern vermutlich ein Funkenschlag. Bis heute ist die Ursache nicht ganz geklärt. Max Schulze starb an den Verbrennungen, wie so viele andere an diesem Tag. In ihrer Verzweiflung wussten sich sogar die behandelnden Ärzte und Schwestern im Angesichte des Unglücks kaum anders zu helfen, als den geschockten Überlebenden Whisky anzubieten.

Johnnie Walker ausgelistet. Ribbentrop und Göring

Joachim von Ribbentrop, der seit 1919 die Vertriebsrechte für Johnnie Walker in Deutschland innehielt, war es auch gelungen, seinen Whisky publikumswirksam an Bord der Graf Zeppelin verkaufen zu lassen. Seinerzeit war er noch nicht politisch engagiert, suchte die Nähe zu den Nazis erst 1932 und wurde 1933 außenpolitischer Berater Hitlers. Seine durch das internationale Spirituosengeschäft geknüpften Kontakte ließen ihn dabei als erfahren erscheinen. Er erhielt zahlreiche Sonderbefugnisse und Posten, bis er 1938 Außenminister wurde.

An Bord der Hindenburg aber schaffte es Johnnie Walker nicht. In gewisser Hinsicht erstaunt dies. Die LZ-129 war eines der wichtigsten Instrumente in der nationalsozialistischen Außendarstellung und dies fiel nun in den Aufgabenbereich Ribbentrops. Außerdem bereicherten er und andere Nazis sich unverhohlen am Staat und nutzten ihre Machtposition, um der eigenen Familie oder deren Firmen Aufträge zuzuschanzen. (…wobei letztere Praxis offenbar weder auf die Nazis noch das Außenministerium beschränkt zu sein scheint.) Wäre es da nicht naheliegend für Ribbentrop, den Johnnie Walker auf der Hindenburg mitfliegen zu lassen, wo doch schon ein Vertrag mit der DELAG existiert hatte?

Vermutlich hat er genau das probiert. Allerdings hatte inzwischen die Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) das Sagen und deren Gründer war Hermann Göring. Getreu seinem Motto „Alles, was fliegt, gehört zu mir“ hatte er 1933 den Propagandaminister Goebbels im Bieten um die Beteilung bei Zeppelin ausgestochen. Der hatte gemäß seinem Ressort ebenfalls Ansprüche geltend gemacht.

Nun waren Ribbentrop und Göring nicht nur Rivalen um die Gunst Hitlers, sie waren vom Naturell her grundverschieden und pflegten auch eine private Antipathie. Für Göring war Ribbentrop ein Emporkömmling, „Idiot“ und „Papagei“ – und „Sektvertreter“, in Anspielung auf Ribbentrops Beteiligung bei Henkell. Er wusste sehr genau, dass der Johnnie Walker von ihm vertrieben wurde, behauptete bei Zeiten sogar, dass Whisky das einzige sei, das Ribbentrop überhaupt von Großbritannien kannte.

Obwohl Göring der DZR formal nicht vorstand, ist doch überaus wahrscheinlich, dass er die Auslistung des Johnnie Walker wenigstens begrüßte, wohl begünstige, eventuell veranlasste. Derartige Petitessen sind üblich für Machtgerangel in Diktaturen. Die Auslistung als solche wäre freilich anders begründbar, denn die DZR wechselte von einer Spirituosenvielfalt zu einer Cocktailvielfalt, sodass nur eine Whiskysorte nötig war. Dennoch ist augenfällig, dass diese Wahl nicht auf den Johnnie Walker fiel.

Das Erbe der Zeppeline

Die Zeppeline waren nicht die einzigen Luftfahrzeuge, in denen zwischen den Kriegen Whisky genossen wurde. Sie boten aber unter den Zeitgenossen den größten Luxus und Komfort, mit Abstand. Und Flugzeuge haben heute noch letztlich dasselbe Problem wie die Zeppeline: wenn sie den Platz für hotelartige Bewirtung hatten, sind sie entweder zu teuer oder zu wenig profitabel im Linienbetrieb. So übertrafen zwar die zeitweise in den 1970ern eingeführten Lounge-Decks auf Boing 747-Maschinen sogar den Luxus der Hindenburg. Sie wurden jedoch prompt wieder abgeschafft, als die Zahl der Fluggäste stieg.

Genau das ist der Charme der Zeppelinreisen. Sie sind ein Moment völlig rationellen Elementen entkoppelter Erlebnislust, auf Seiten der Betreiber wie auf Seiten der Passagiere. Selbstverständlich gehörte zu so einer Reise ein Whisky und selbstverständlich später der Cocktail, beide unverhältnismäßig teuer. Es ging um das Erleben, die sensorische Sensation inmitten eines technologischen Wunderwerkes über den Wolken. Vielleicht erlaubt der technische Fortschritt irgendwann wieder solchen Luxus, bis dahin gebührt den Zeppelinen ein historisch einzigartiger Platz in der Geschichte des Reisens und der Geschichte des Whiskys.

Ausgewählte Literatur:

• Duggan, John: LZ 129 Hindenburg. The Complete History, Ickenham 2002.
• Eckener, Hugo: Im Zeppelin über Länder und Meere, Flensburg 1949.
• Evans, Bryce: Food and Aviation in the Twentieth Century, London 2021.
• Foss, Richard: Food in the Air and Space. The Surprising History of Food and Drink in the Skies, London 2015.
• Hanna, David: Broken Icarus. The 1933 Chicago World’s Fair, the Golden Age of Aviation, and the Rise of Fascism, Maryland 2022.
• Meighörner, Wolfgang: Die großen Zeppeline. Geschichte des Luftschiffbaus, Berlin 2005.
• Rose, Alexander: Empires of the Sky. Zeppelins, Airplanes, and Two Men’s Epic Duel to Rule the World, New York 2020.
• Waibel, Barbara: LZ 129 Hindenburg. Luxusliner der Lüfte, Erfurt 2010 (hrsg. v. Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH).